#002 Włoskie studia projektowe

Włoscy designerzy należą do światowej czołówki w wielu dziedzinach – wzornictwie przemysłowym, architekturze, czy projektowaniu wnętrz  oraz oczywiście pojazdów. Swoją popularność zyskali dzięki umiejętności łączenia pięknego wyglądu z funkcjonalnością.  W tym wpisie przedstawię najbardziej znane włoskie studia projektujące samochody.

Bertone

Stile Bertone to jeden z działów nieistniejącej już Gruppo Bertone – przedsiębiorstwa zajmującego się głównie projektowaniem oraz inżynierią motoryzacyjną. Młody Giovanni Bertone na początku XXw. pracował w firmie produkującej karoce, a od roku 1909 także samochody. W 1912 postanowił założyć własny biznes (Carrozzeria Bertone) skupiając się na budowaniu i serwisowaniu karoc oraz dorożek, wciąż używanych przez większość społeczeństwa – w tamtym czasie we Włoszech na samochód pozwolić mogła sobie garstka najbardziej zamożnych obywateli (w roku 1918, podczas gdy Ford model T kosztował w USA 525$, cena Fiata oscylowała w okolicach 6400$).

Kryzys związany z wybuchem Pierwszej Wojny Światowej zmusił Bertone do zamknięcia firmy.  Na szczęście dla całego przemysłu motoryzacyjnego Bertone po wojnie nie tylko wznowił działanie przedsiębiorstwa, ale zmienił jego profil na produkcję karoserii samochodowych. Dzięki znajomości z Vincenzo Lancią – założycielem marki Lancia, a także byłym pracownikiem oraz kierowcą testowym Fiata – Carrozzeria Bertone wkrótce produkowała nadwozia dla największych turyńskich producentów samochodów.

 

Kolejnym przełomowym wydarzeniem w historii marki było oficjalne zatrudnienie Giuseppe „Nuccio” Bertone – syna Giovanniego i jednego z najbardziej utalentowanych projektantów samochodów w historii. Przedsiębiorstwo kwitło, pracy przybywało, a ręcznie tworzone przez pracowników Bertone nadwozia wyznaczały trendy i zbierały pochwały na całym świecie aż do wybuchu Drugiej Wojny Światowej, kiedy to jedynym sposobem na przetrwanie dla tej rodzinnej manufaktury była współpraca z armią – produkcja pojazdów wojskowych. Gdy wielkim koncernom motoryzacyjnym udało odbudować się po kryzysie, znów zwrócili się ku Bertone. Kontrolę nad przedsiębiorstwem powoli przejmował Nuccio. To on oddzielił dział projektowy od działu wytwarzania tworząc Stile Bertone. Dzięki temu posunięciu w latach 50-tych firma zatrudniała około 500 pracowników (50 w latach 30-tych), a zlecenia na projektowanie nadwozi zaczęły napływać także z innych państw.

 

Nieprzerwany wzrost wielkości i sławy przedsiębiorstwa trwał, projektowano oraz wytwarzano dla rozmaitych koncernów z całego świata – od popularnych Citroenów po ekstrawaganckie supersamochody Lamborghini. W latach 90-tych zaczęto dostrzegać rosnącą rolę estetycznego designu karoserii samochodowych, co poskutkowało stworzeniem wewnętrznych działów projektowych przez większość liderów przemysłu motoryzacyjnego. Giuseppe „Nuccio” Bertone zmarł w 1997 roku. Wydaje się, że wraz z nim odszedł ostatni promyk nadziei pozwalający wierzyć w przetrwanie przedsiębiorstwa. Stopniowy upadek doprowadził do odsprzedania praw do marki mediolańskiej firmie Bertone Design, jednak poza nazwą nie ma ona zbyt wiele wspólnego ze swoją poprzedniczką – w swojej działalności nie skupiają się w ogóle na motoryzacji.

 

Ghia

Giacinto Ghia w młodości pracował jako kierowca testowy dla włoskich producentów samochodów, aż do 1915r., gdy został poważnie ranny testując nowy pojazd marki Diatto i stracił pracę. Jednak dzięki wcześniejszemu doświadczeniu przy budowie dorożek oraz jako mechanik samochodowy, wkrótce włodarze marki Diatto złożyli mu ofertę wyprodukowania drewnianych ram do ich samochodów. W latach 20. i 30. XXw. w Carrozzeria Ghia produkowano nadwozia dla kilku włoskich przedsiębiorstw (Fiat, Lancia, Alfa Romeo). W trakcie trwania Drugiej Wojny Światowej fabryka została doszczętnie zniszczona po bombardowaniu, Giacinto Ghia zmarł w 1944r. z powodu dysfunkcji serca. Wdowa po Giacinto odsprzedała to, co pozostało po manufakturze dwóm znajomym męża – Mario Boano i Giorgio Albertiemu.

Wkrótce, dzięki kontaktom biznesowym z Fiatem, amerykański koncern Chrysler zaczął współpracować z włoskimi biurami projektowymi: Carrozzeria Ghia i Pinin Farina (więcej o tej drugiej poniżej). Aby sprostać większej ilości pracy związanej z nowym, zagranicznym kontraktem, w firmie zatrudniony został Luigi Segre – trzydziestoletni biznesmen i projektant. W wyniku różnicy poglądów między Segre a Boano, ten drugi wkrótce opuścił Carrozzeria Ghia. W 1954r. Segre został jedynym właścicielem manufaktury.

Rzeczą odróżniająca Carrozzeria Ghia od pozostałych studiów projektowych w tym wpisie (a może i wszystkich studiów projektowych świata) jest ich brak zainteresowania produkcją masową. Od początku do końca pozostali wierni produkcji jednostkowej lub małoseryjnej. Co więcej, zdarzało się, że po wyprodukowaniu kilkudziesięciu nadwozi przekazywali produkcję komuś innemu, np. Pininfarinie lub Bertone. Lata 50. XXw. to czas największego rozkwitu tej włoskiej manufaktury – w tym czasie powstał styl Supersonic (ang. naddźwiękowy) inspirowany aerodynamicznym wyglądem pojazdów służących do bicia rekordów prędkości na lądzie oraz jeden z najbardziej znanych (jeżeli nie najbardziej) samochodów zaprojektowanych przez Carrozzeria Ghia – Volkswagen Karmann-Ghia.

 

W roku 1963 zmarł Luigi Segre i, po kilku zmianach właścicieli, Ghia została zakupiona przez Alejandro de Tomaso (1967). W międzyczasie, w 1965r., szefem designu de Tomaso został Giorgetto Giugiaro – kolejny po „Nuccio” Bertone mistrz wzornictwa. Alejandro de Tomaso miał problemy z komunikacją z zespołem projektantów, w wyniku czego wielu z nich zrezygnowało z dalszej współpracy. Studio projektowe Ghia uczestniczyło w projektowaniu dwóch bardzo popularnych modeli de Tomaso – Mangusta oraz Pantera. W 1968r. wypowiedzenie złożył także Giugiaro, aby wkrótce potem założyć Italdesign (o którym więcej poniżej). De Tomaso odsprzedał swój pakiet udziałów w Carrozzeria Ghia amerykańskiemu Fordowi w 1970 roku. Niestety, Ford zredukował rolę tego studia do projektowania prototypów, z których żaden nie doczekał się realizacji (zapewne pojedyncze elementy zostały wykorzystane w niektórych modelach), a sama nazwa „Ghia” funkcjonowała od teraz jako oznaczenie najlepszej wersji wyposażeniowej samochodów tej marki (obecnie Ford zrezygnował nawet z tego).

 

Italdesign

Wspomniany powyżej Giorgetto Giugiaro (wraz ze znajomym – Aldo Mantovanim) po odejściu z Carrozzeria Ghia w 1968r. postanowił otworzyć własne studio projektowe – Studi Italiani Realizzazione Prototipi (pod nazwą Italdesign Giugiaro przedsiębiorstwo funkcjonuje od 1999r.). Dzięki doświadczeniu i rozpoznawalności Giugiaro, firma od samego początku współpracowała z firmami lokalnymi, jak i zagranicznymi. W tamtym czasie na liście ich klientów figurowały między innymi takie potęgi jak: Alfa Romeo, Fiat, Maserati, Hyundai oraz Suzuki. Italdesign był wtedy bardzo zaawansowany technicznie,  do projektowania i innych zadań inżynieryjnych (tak jak pozostałe przedsiębiorstwa, w Italdesign nie zajmowali się tylko wzornictwem, ale też wieloma innymi aspektami związanymi z projektowaniem i tworzeniem) używali narzędzi komputerowego wspomagania CAD, CAM czy CAE (to bardziej ciekawostka dla kolegów inżynierów ;)), które wtedy wciąż były kilkuletnią nowinką.

 

W 1972 rozpoczęła się współpraca firmy Giugiaro z koncernem Volkswagen, dla którego zaprojektowali oni takie znane modele jak Golf, Passat czy Audi 80. Giorgetto uczestniczył także w projektowaniu samochodów bardzo dobrze znanych z polskich dróg – FSO Polonez (1978) czy dwóch modeli Daewoo: Lanos (1996) oraz Matiz (1998). Ale nie myślcie, że Italdesign specjalizował się w projektowaniu nudnych aut dla ludu. Giugiaro ma na swoim koncie także takie perełki autodesignu jak: BMW M1, Lotus Esprit, którym Bond jeździł (i pływał ;)) w filmie „Szpieg, który mnie kochał” czy DeLorean DMC-12 rozsławiony jako wehikuł czasu w serii filmów „Powrót do przyszłości”. Mało znany jest też fakt, że to Giugiaro był pomysłodawcą projektu nadwozia Maserati MC 12. Zmodyfikowaną przez zespół inżynierów po badaniach w tunelu aerodynamicznym bryłę pojazdu przypisuje się Frankowi Stephensonowi, który był szefem projektu, jednakże pierwotny koncept powstał w Italdesign.

 

W 2010 roku większościowy pakiet akcji (90%) został zakupiony przez długoletniego partnera biznesowego Italdesignu – Volkswagena (dokładnie przez należące do niemieckiego koncernu Lamborghini), jednak Giorgetto nadal pozostawał aktywny zawodowo aż do roku 2015, gdy odsprzedał VW pozostałe 10% swoich udziałów w firmie i odszedł na emeryturę. Z początkiem poprzedniego roku powstała firma-córka Italdesignu – Italdesign Automobili Speciali – produkująca samochody w bardzo małych seriach skierowane do wybranych kolekcjonerów. Ich pierwsze dzieło, Italdesign Zerouno, to seria pięciu supersamochodów. Co ciekawe, każdy z egzemplarzy może być zindywidualizowany przez przyszłych właścicieli.

 

Pininfarina

Battista Pininfarina (urodzony jako Giovanni Battista „Pinin” Farina) – kolejny z niezwykle utalentowanych i sławnych włoskich projektantów samochodów. Doctor honoris causa Uniwersytetu Turyńskiego, uhonorowany jako „niekwestionowany lider w projektowaniu nadwozi i twórca włoskiego stylu w designie samochodów”. Jako nastolatek pracował w zakładzie konstrukcji nadwozi Stabilimenti Farina należącym do jego brata – Carlo Fariny (co ciekawe, syn Carla, Giuseppe „Nino” Farina został w 1950r. pierwszym oficjalnym Mistrzem Świata Kierowców Formuły 1 – cóż za utalentowana rodzina!). Tam też poznał wspomnianego już wcześniej Vincenzo Lancię oraz Giovanniego Agnelli – założyciela Fiata.

W 1928r., po pobycie w Stanach Zjednoczonych Ameryki, otworzył własną manufakturę produkującą i projektującą nadwozia samochodowe. Do oficjalnego zarejestrowania przedsiębiorstwa doszło  22. maja 1930r. Podczas pobytu w amerykańskim Detroit dostał nawet ofertę pracy w zakładach Henry’ego Forda, jednak wolał powrócić w rodzinne strony. Dzięki znajomościom oraz ponadprzeciętnemu talentowi, Carrozzeria Pininfarina stała się sławna na całym świecie – nadwozia do swoich aut zamawiały u nich od samego początku działania firmy General Motors oraz Renault, projektowali i wykonywali także karoserie na specjalne zamówienie dla indywidualnych, zamożnych klientów.

 

W latach 30-tych XXw. Pininfarina wraz z Lancią opracowała model Lambda, który był pierwszym samochodem na świecie wykorzystującym nadwozie samonośne zamiast podwozia ramowego z przytwierdzoną karoserią. Wybuch Drugiej Wojny Światowej oznaczał konieczność zmiany profilu przedsiębiorstwa na produkcję pojazdów wojskowych. Podczas alianckich nalotów, tak samo jak Carrozzeria Ghia, zakład Battisty został zbombardowany. Na szczęście zaraz po zakończeniu wojny został odbudowany. W 1951r. w nowojorskim Museum of Modern Art (sławne MoMA) zorganizowana została wystawa „Eight Automobiles” – pierwsza wystawa dotycząca samochodowego designu. Wśród ośmiu wystawianych modeli samochodów z całego globu znalazła się Cisitalia 202 – coupe, do którego nadwozie wykonała Carrozzeria Pininfarina. Samochód ten wykonany był przy użyciu podwozia ramowego, do którego przytwierdzona była karoseria, przez co jego cena była znacznie większa niż konstrukcji samonośnych i pojazd nie spotkał się z ciepłym przyjęciem krytyków. Jednak nietuzinkowy wygląd pojazdu przykuł uwagę szefostwa amerykańskiej firmy Nash-Kelvinator, co zaowocowało kilkuletnią współpracą.

Najbardziej znaczący rok w historii przedsiębiorstwa to rok 1951. Wtedy to, po spotkaniu z Enzo Ferrari w restauracji w Tortonie – miasteczku w połowie drogi między Turynem a Maranello (Battista Farina nie chciał spotkać się w siedzibie Ferrari w Maranello, a Enzo Ferrari nie chciał spotkać się w zakładach Pininfariny). Mimo warunków, wydaje się, niezbyt sprzyjających do osiągnięcia porozumienia, udało się osiągnąć porozumienie. Od tego czasu do 2014r. Pininfarina nie projektowała tylko dwóch (tak, D-W-Ó-C-H!) modeli Ferrari – Dino 308 GT4 z 1973r. oraz najnowszej hybrydy Ferrari LaFerrari. Imponujące, prawda? Stosunki z Ferrari zacieśniły się do tego stopnia, że członkowie rodziny Pininfarina obejmowali nawet czołowe funkcje w Ferrari. Carrozeria Pininfarina dzięki współpracy z Ferrari zwiększała swoją wartość jak nigdy dotąd. Firma posiadała własny dział badawczo-rozwojowy, centrum projektowania wspomaganego komputerowo, a nawet jeden z pierwszych tuneli aerodynamicznych świata (w 1972r.).

 

Prosperity przedsiębiorstwa trwało do początku XXIw., gdy wszystkie koncerny samochodowe zaczęły tworzyć swoje własne studia projektowe, a uwagę konstruktorów zaczęła zaprzątać głównie ekologia. Problemy finansowe zaczęły narastać; aby ratować firmę właściciele zmuszeni byli stopniowo sprzedawać swoje udziały, aż do całkowitego przejęcia Carrozeria Pininfarina przez indyjską grupę Mahindra w 2015r. Pozytywnym elementem tej transakcji jest fakt, że Pininfarina nadal będzie projektować samochody; gdyby nie Mahindra, prawdopodobnie motoryzacja przestałaby być wystarczająco dochodowa dla tego zasłużonego włoskiego studia.

 

Zagato

Carrozzeria Ugo Zagato & Co. Została założona w 1919 roku przez Ugo Zagato. Po zdobyciu doświadczenia pracując przy obróbce metali w Niemczech, a także przy produkcji nadwozi samochodowych oraz lotniczych, po powrocie do Włoch, Ugo pragnął zaaplikować techniki wykorzystywane przy budowaniu lekkich i wytrzymałych kadłubów do konstrukcji karoserii samochodowych. Jako jeden z pierwszych producentów zastąpił ramy drewniane wykonanymi ze stopów aluminium. Produkował specjalne, limitowane edycje samochodów Lancia, Maserati, ale także brytyjskiego Aston Martina. Wkrótce udało mu się nawiązać kontakty biznesowe z Alfą Romeo, zaczął tworzyć dla nich lekkie, wyścigowe nadwozia.

Rozwiązania zaczerpnięte z lotnictwa okazały się skuteczne i Alfa święciła triumfy w popularnym włoskim wyścigu Mille Miglia. Również Scuderia Ferrari, założona przez Enzo Ferrari jako wyścigowy team marki Alfa Romeo, korzystała z nadwozi Zagato. Lata trzydzieste to dalsze prace nad poprawą aerodynamiki pojazdów: wprowadzenie szyb montowanych pod kątem, wkomponowane w linię nadwozia przednie oświetlenie oraz wprowadzenie wentylowanych tarcz hamulcowych. Podczas nalotów RAFu w trakcie II WŚ, zakład Zagato został zbombardowany i odbudowany po wojnie jako La Zagato.

 

W tym czasie popularność na świecie zyskał nowy materiał – szkło akrylowe marki Plexiglas. Zagato zaczął tworzyć karoserie samochodowe o dużych oknach wykonanych z tego tworzywa sztucznego – styl ten, bardzo charakterystyczny, nazywa się Panoramica. Ferrari o takim nadwoziu dwukrotnie wygrało Mille Miglia. W latach 50-tych XXw. nastąpił prawdziwy boom na auta typu Gran Turismo – łączące sportowe osiągi z elegancją i wygodą. Liczni włoscy i brytyjscy producenci zlecali budowę takich nadwozi w La Zagato. Zainteresowanie było tak duże, że konieczne było otwarcie nowej fabryki i przejście z rzemieślniczej pracy ręcznej na produkcję zautomatyzowaną.

W latach 70-tych w odpowiedzi na światowy kryzys paliwowy Zagato zaczęło produkować samochód elektryczny Zagato Zele. Cóż, stylistyka jak na Zagato była dosyć toporna, ale sprzedano około 500 sztuk tego pojazdu, czyli wynik całkiem przyzwoity. Lata osiemdziesiąte to powszechnie panująca moda na kabriolety oraz coupe, wtedy też Zagato zaczęło korzystać z systemów komputerowego wspomagania projektowania – pierwsze samochody stworzone przez Zagato przy użyciu tych narzędzi to Alfa Romeo SZ oraz RZ.

 

W ostatnim dziesięcioleciu XXw. Zagato znacznie rozszerzyło zakres swoich usług – od teraz projektowali nie tylko nadwozia samochodowe (Zagato Atelier), ale także inne źródła transportu jak pociągi czy tramwaje (Zagato Total Design Studio). W tej formie przedsiębiorstwo funkcjonuje do dzisiaj, chociaż zdaje się, że bardziej skupili się obecnie na alternatywnym transporcie niż na samochodach. Co ważne, Zagato, jako jedyne z bohaterów dzisiejszego wpisu, w dalszym ciągu (po drobnych zawirowaniach w okolicach 2010 roku) znajduje się w prywatnych rękach potomków Ugo.