#009 M-Sport – złoto dla… wytrwałych

Czy w dzisiejszym świecie profesjonalnego motorsportu jest jeszcze miejsce na odrobinę romantyczności? Czy ciężka praca, pasja i wytrwałość mogą pozwolić „prywaciarzom” zwyciężyć z dysponującymi niebotycznymi budżetami ekipami fabrycznymi? Okazuje się, że tak.

Początki działalności

M-Sport został założony w 1979r. przez Malcolma Wilsona (początkowo jako Malcolm Wilson Motorsport) – brytyjskiego kierowcę rajdowego. Firma zajmowała się przygotowaniem samochodów do rajdów oraz ich serwisowaniem. Od 1990r. Wilson startował w barwach Forda w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a także Wielkiej Brytanii, był również kierowcą testowym podczas prac rozwojowych nowego Escorta RS Cosworth. Pierwszy naprawdę duży sukces przedsiębiorstwa nadszedł w roku 1994., gdy obsługiwane przez M-Sport Escorty zdobyły mistrzostwa Włoch, Portugalii, Wielkiej Brytanii (za kierownicą sam Malcolm Wilson) oraz Bliskiego Wschodu.

Ford Escort RS Cosworth

Prawdziwy kamień milowy w historii firmy to jednak rok 1996, kiedy to ogłoszono rozpoczęcie współpracy z Ford Motor Co. – M-Sport został wybrany podmiotem odpowiedzialnym za obsługę programu rajdowego amerykańskiego koncernu począwszy od sezonu 1997. Zaprezentowano również nowy samochód – Escorta WRC, przygotowanego zgodnie ze specyfikacją World Rally Car (zastępującą dotychczasową Grupę A). Słowo „nowy” zdaje się być trochę nad wyraz, ponieważ była to po prostu zmodernizowana wersja A-grupowego Escorta RS.

Nową broń Forda do walki na rajdowych trasach, czyli Focusa WRC, zaprezentowano w 1999. roku. Maszyna ta w, powracającym do WRC po kilku latach przerwy, oklejeniu Martini Racing prezentowała się obłędnie. Jako głównego kierowcę udało się zakontraktować uwielbianego przez kibiców Colina McRae. Mistrz Świata sezonu 1995 po ośmiu latach spędzonych w Subaru szukał czegoś nowego. Głównym powodem była duża awaryjność rajdówek japońskiego producenta. Zresztą w ostatnim sezonie dla „plejad” z walki o mistrzostwo wykluczył go pęknięty tłok, a z godnego pożegnania z kibicami, czyli walki z Richardem Burnsem na odcinkach Rajdu Wielkiej Brytanii awaria turbosprężarki. Ford zaoferował też Colinowi niebotyczną wypłatę (którą podobno Japończycy byli skłonni wyrównać) – 3 miliony funtów za sezon, czyli stawkę porównywalną z czołówką zawodników F1 z tamtego czasu. McRae w swojej autobiografii wspomina również, że jednym z decydujących argumentów za przejściem do Forda była budowana nowa siedziba M-Sportu – Dovenby Hall  – która zrobiła na nim niesamowite wrażenie.

Z wysokiego „C”

Pierwszy sezon Focusa WRC miał być testowy, walka o koronę miała rozpocząć się dopiero rok później. Jednak już podczas pierwszego rajdu w nowym aucie, Rajdu Monte Carlo, udało się wywalczyć trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Zostało ono potem Fordowi odebrane w związku z nieprzepisową pompą cieczy chłodzącej (co oczywiście nie miało żadnego wpływu na osiągi). W drugiej  rundzie RMŚ, Rajdzie Szwecji, w aucie Colina uszkodzeniu uległa uszczelka pod głowicą, ale drugi kierowca Forda na tę rundę, Thomas Rådström, zajął miejsce na najniższym stopniu podium – było jasne, że Focus WRC ma potencjał.

Potwierdzeniem pokładanych w nowym aucie nadziei były dwa kolejne rajdy – Safari oraz Portugalia – w których Colin McRae zameldował się dwa razy na pierwszej pozycji. Niestety, dobrej passy nie udało się kontynuować zbyt długo. Jedyne punkty jakie udało się jeszcze zdobyć załodze McRae/Grist w tym sezonie to trzy oczka za czwarte miejsce w szóstej rundzie. Później aż ośmiu rund z rzędu nie udało się ukończyć, czasem z winy kierowcy, ale w zdecydowanej większości winne były usterki techniczne. Jest w tej historii również polski akcent: w Walii Colin zakończył swój udział w rajdzie uderzając w Escorta naszego nieodżałowanego mistrza – Janusza Kuliga.

Chwile grozy

Na sezon 2000 Ford postanowił zatrudnić dwóch „stałych” kierowców – oprócz McRae angaż na wszystkie rundy RMŚ otrzymał również Carlos Sainz, dwukrotny Mistrz Świata. Duet doświadczonych zawodników za kółkiem oraz dopracowana konstrukcja Focusa WRC miały być przepisem na sukces. W Monte Carlo Colin po raz kolejny odpadł z rywalizacji przez usterkę silnika, za to Sainz uplasował się na solidnej drugiej pozycji. Dalsza część sezonu układała się dla teamu Forda całkiem nieźle – w kolejnych dziewięciu startach dwaj etatowi kierowcy podzielili między siebie aż 10 wizyt na podium. Po dziesiątej rundzie, na cztery rundy przed końcem sezonu, Colin zajmował w „generalce” drugie miejsce, o dwa punkty za Marcusem Grönholmem.

Następny w kalendarzu był Rajd Korsyki. Wąskie drogi i niezliczona ilość zakrętów powodują, że w zmaganiach na tej francuskiej wyspie konieczne są dokładne notatki, pełna koncentracja oraz trochę szczęścia. Niestety, co najmniej jednego z tych elementów, a najprawdopodobniej wszystkich trzech, zabrakło załodze McRae/Grist. Brytyjczycy zahaczyli w lewym zakręcie o kamień i wylecieli z drogi do wąwozu… kołami do góry. Pech chciał, że akurat w tym miejscu w murku po zewnętrznej stronie zakrętu była wyrwa. Samochód wylądował na dachu kilka metrów poniżej poziomu drogi, a McRae został zakleszczony w jego wnętrzu; na zmianę tracił i odzyskiwał przytomność. Zagrożenie stanowiło też wyciekające paliwo.

Wrak samochodu, w którym załoga McRae/Grist przeżyła chwile grozy w dwutysięcznym roku

Z poziomu trasy wraku nie było w ogóle widać. Na szczęście Nicky Grist był przytomny oraz udało mu się wydostać ze środka i wezwać pomoc. W trakcie skrajnie nieprofesjonalnej akcji korsykańskich ratowników (w pewnym momencie nawet przerwali akcję, bo nie mieli pomysłu co robić…) na miejsce wypadku dotarli członkowie teamu Forda, którzy wraz z pilotem wydobyli Colina ze zmasakrowanego Focusa. Szkot trafił helikopterem do szpitala. Jak się potem okazało, zmiażdżeniu uległa jego kość policzkowa; oprócz tego uszkodzony był również oczodół, a także, w mniejszym stopniu, klatka piersiowa, barki oraz kręgosłup.

Załoga rajdówki, a w szczególności Colin McRae, miała wtedy naprawdę dużo szczęścia. Wylądowali na dachu, więc cieknące paliwo nie stanowiło aż tak dużego zagrożenia. Nicky Grist był przytomny, więc mógł wezwać pomoc; w przeciwnym przypadku mogliby spędzić uwięzieni w aucie kilkanaście minut dłużej. W porze deszczowej strumień przepływający przez ich auto po wypadku byłby na tyle głęboki, że obydwaj prawdopodobnie utonęliby. Co najważniejsze: jakiś czas wcześniej M-Sport usunął rozpórkę klatki bezpieczeństwa znajdującą się za fotelami; bez tej modyfikacji fotel Colina nie cofnąłby się w momencie uderzenia i bez cienia wątpliwości zginąłby on na miejscu.

Po tym wydarzeniu FIA wprowadziła szereg nowych obostrzeń dotyczących akcji ratowniczych – na każdym rajdzie dostępny jest śmigłowiec ratowniczy z załogą przeszkoloną w cięciu karoserii rajdowych, a każdy samochód wyposażony jest w przycisk S.O.S. służący do wzywania pomocy.

Raz awaria, raz błąd…

Ze względu na to, że ciągle liczył się w grze o tytuł mistrzowski, Colin wystartował już w następnej imprezie! 10 dni wcześniej przeszedł operację zmiażdżonej kości policzkowej i istniało poważne ryzyko jej przemieszczenia. Wspomagany specjalnymi środkami na bazie witamin i minerałów, a także podawanym tlenem, McRae ukończył zawody na szóstym miejscu i wywiózł z San Remo jeden, jakże cenny w kontekście mistrzostw, punkt. Na dwie rundy przed końcem sezonu Sainz i McRae zrównali się punktami na trzeciej pozycji. Tracili do Marcusa Grönholma 6 punktów, a do Richarda Burnsa 1 punkt. Niestety, przedostatnia impreza sezonu okazała się tragiczna dla rajdowego teamu Forda. Colin odpadł z rywalizacji przez awarię silnika, a Carlos został zdyskwalifikowany.

Tytuł wyrzucony do śmietnika

Na koniec sezonu McRae przegrał po raz kolejny „Bitwę o Wielką Brytanię”, czyli rajd Walii, z Richardem Burnsem po dachowaniu na jednym z oesów. Ford ukończył sezon na drugim miejscu w klasyfikacji konstruktorów, z Sainzem na trzecim, a McRae na czwartym miejscu w „generalce”. Kontrakty Colina i Carlosa obowiązywały do 2002 roku, więc mieli jeszcze co najmniej dwa sezony na zdobycie korony. Ford zatrudnił również trzeciego kierowcę na sezon 2001, ekscentrycznego Francuza François Delecour.

W pierwszych czterech rajdach sezonu 2001 kierowcy Forda cztery razy stawali na podium – trzy razy Hiszpan, a raz Francuz. Colin McRae wciąż miał czyste konto. Jednak kolejne trzy imprezy padły łupem Szkota i w połowie sezonu dzielił pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej z Tommim  Mäkinenem. Dwie wizyty na podium i jedno piąte miejsce w kolejnych sześciu rajdach spowodowały, że przed ostatnim rajdem sezonu, domowym rajdem Wielkiej Brytanii, Colin był liderem mistrzostw z 42. punktami na koncie,  drugi był Mäkinen z 41. punktami, a trzeci Burns z 40. punktami! Za Burnsem był jeszcze Sainz z 33. punktami, więc również miał on szanse na tytuł, ale względnie niewielkie (za pierwsze miejsce w tamtych latach przyznawano 10 punktów).

Po dwóch oesach McRae był na prowadzeniu, z rajdu odpadł Mäkinen, a Sainz tracił już ponad 20 punktów. Główny rywal w walce o koronę, Burns, był czwarty i tracił nieco ponad 7 sekund. Do zdobycia mistrzostwa wystarczyłoby Colinowi dojechać nie dalej niż jedną pozycję za nim. Na czwartym odcinku specjalnym Szkot odpadł z rajdu z powodu własnego błędu. Przez zbyt głębokie cięcie rajdówka dachowała. Szanse na tytuł właściwie przepadły – Burns musiał zdobyć tylko 3 punkty, co udało mu się bez większych przeszkód.

Focus załogi McRae/Grist po dachowaniu, które pozbawiło ich szansy na drugi tytuł

W M-Sporcie wszyscy byli wściekli i rozczarowani. Colin na własne życzenie, z pobudek czysto egoistycznych, pozbawił siebie i ekipę tytułu, który był na wyciągnięcie ręki. John Millington, koordynator teamu mówił: „Z Colinem nie było środka. Albo wykręcał doskonały czas, albo wysyłałeś na oes lawetę […]”

W połowie sezonu 2002 Colin McRae zajmował drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc 7 punktów do Marcusa Grönholma. Druga połowa sezonu była jednak dla niego koszmarna – zdobył tylko 5 punktów w siedmiu rajdach. Co ciekawe, właśnie w połowie tamtego sezonu, po ostatnim jego zwycięstwie w WRC, urywa się jego autobiografia. Mistrzostwo zdobył wtedy Marcus Grönholm, który zgromadził na swoim koncie ponad dwa razy więcej punktów niż drugi Petter Solberg. Między drugim a siódmym miejscem była różnica tylko siedmiu punktów. Sainz ukończył sezon na trzecim miejscu, a McRae na czwartym. Ford w klasyfikacji konstruktorów ponownie był drugi – po raz szósty w historii startów tego teamu w WRC.

Czas na zmiany

W latach 2003 i 2004 głównymi kierowcami brytyjskiego teamu byli Estończyk Markko Märtin oraz Belg François Duval. Pierwszy z nich prezentował całkiem niezłą formę i w przeciągu tych dwóch sezonów zwyciężył w pięciu rajdach, a w kilku finiszował na podium. Było to jednak za mało, aby nawiązać walkę z Sebastienem Loebem oraz Petterem Solbergiem. Z końcem 2004. roku obaj kierowcy zmienili barwy, a w M-Sporcie skupiono się raczej na przygotowaniu nowego Focusa WRC, który miał zadebiutować od 2006r., niż na walce o czołowe lokaty w sezonie 2005.

W sezonie ’06 za kierownicą nowej rajdówki zasiadali: były czempion Marcus Grönholm oraz młody, perspektywiczny Mikko Hirvonen. Marcus zwyciężył pierwsze dwa rajdy sezonu i wszyscy w M-Sporcie mieli pewność, że nowy Focus i genialny Fin  za jego sterami to kombinacja mogąca dać im upragnione tytuły Mistrza Świata Kierowców oraz Konstruktorów. Problem był tylko jeden, a był nim… Sebastien Loeb. Francuski kosmita zwyciężył osiem z kolejnych dziesięciu rund, a w pozostałych dwóch był drugi. Na cztery rundy przed końcem sezonu miał już 34 punkty przewagi nad Grönholmem, ale wtedy stało się coś nieoczekiwanego.

W przerwie między rajdem Cypru, a rajdem Turcji Loeb uległ wypadkowi podczas jazdy na rowerze górskim, co wykluczyło go z reszty sezonu. Podwójna korona znów była w zasięgu Forda. Marcus sięgnął po pewnie zwycięstwo w Turcji, ale dzwon w Rajdzie Australii, w rezultacie którego zmagania ukończył na piątym miejscu oznaczały koniec walki o tytuł – w najlepszym wypadku, przy dwóch wygranych w dwóch kolejnych rajdach, Fin miałby o 1 punkt mniej od Francuza. Tak też się stało. Był to jednak najlepszy w sezon w historii M-Sportu, zwyciężyli oni w klasyfikacji konstruktorów (dla teamu Forda była to druga wygrana w tej klasyfikacji, pierwszy raz wygrali w 1979r.).

Focus WRC na bazie modelu Mk2, który dał M-Sportowi mistrzostwo w latach 2006-07

Sukces ten powtórzono również w 2007r., tym razem Ford okazał się lepszy w walce od początku do końca – obydwa Citroeny przejeździły pełny sezon. Grönholm znów został wicemistrzem, przegrał z Francuzem o 4 punkty. Fin podjął decyzję o zakończeniu kariery wraz z końcem tamtego sezonu, a wraz z nim na długie lata odeszły szanse na sukces w którejkolwiek z klasyfikacji. Przez kolejne pięć sezonów Ford w klasyfikacji konstruktorów zajmował cały czas drugie miejsca, co nie było szczególnie trudne biorąc pod uwagę, że w latach 2009-2012 pełny program rajdowy realizowały… dwa teamy. Z końcem sezonu 2012 Ford wycofał się z WRC. M-Sport pozostał bez fabrycznego wsparcia, co skutkowało 2-3 razy mniejszym budżetem od Citroena oraz powracającego do Mistrzostw Świata Volkswagena!

Chude lata

Pech chciał, że jednego francuskiego kosmitę zastąpił inny – Sebastien Ogier. Jego wrodzony talent w połączeniu z niesamowitymi osiągami Polo WRC spowodowały, że w sezonie 2013 wyprzedził on jeżdżącego dla M-Sportu, drugiego w „generalce”, Neuvilla o ponad 100 punktów (w międzyczasie wprowadzono nowy system punktowy, w którym za zwycięstwo przysługiwało 25 punktów). Sytuacja podobnie wyglądała również w kolejnych trzech sezonach – w brytyjskim teamie zmieniali się kierowcy, ale nadal nie było perspektyw na walkę z czołówką (do której dołączył w 2014r. Hyundai ze swoim i20). Sezon 2016 był tak słaby, że w klasyfikacji konstruktorów M-Sport z dwoma kierowcami w składzie przegrał nawet z drugim zespołem Volkswagena, w którym jeździł tylko jeden zawodnik…

Wszyscy z niecierpliwością wyczekiwali 2017r. – do akcji wkraczała wtedy nowa generacja samochodów WRC: z dużo bardziej zaawansowanymi pakietami aerodynamicznymi oraz blisko 30% mocniejszymi jednostkami napędowymi. Swój powrót do MŚ zapowiedziała również Toyota. Jak grom z jasnego nieba spadła na jesień 2016r. wiadomość o wycofaniu się Volkswagena – było to pokłosie tzw. „afery dieselgate”. Na trzy miesiące przed startem nowego sezonu czterokrotny Mistrz Świata, Sebastien Ogier, pozostał „bez pracy”.

Wkrótce potem Malcolm Wilson ogłosił, że w sezonie 2017 Francuz będzie jeździł dla M-Sportu. Wydawało się, że pierwszy raz od dziesięciu lat istnieją realne szanse na włączenie się do walki o koronę – wystarczyło zbudować konkurencyjny samochód. Sztuka ta się udała i M-Sport mógł wreszcie cieszyć się z wywalczonego Mistrzostwa Świata Kierowców (oraz kolejnego MŚ Konstruktorów). Osiągnęli to dysponując trzykrotnie mniejszym budżetem od głównego rywala – Hyundaia! Brytyjczycy czekali na ten moment prawie 40 lat od założenia firmy oraz 20 lat od momentu rozpoczęcia współpracy z Fordem.

Malcolm Wilson na ten moment czekał 40 lat

Przed kolejnym sezonem Ogier postawił ultimatum – zostanie w brytyjskim teamie pod warunkiem, że Ford wesprze M-Sport finansowo. Amerykański koncern spełnił jego oczekiwania, a Seb odwdzięczył się im kolejnym MŚ Kierowców.

W obecnym sezonie Francuz jeździ dla Citroena, a w brytyjskim teamie głównymi kierowcami są Elfyn Evans oraz Teemu Suninen – dwaj młodzi i perspektywiczni kierowcy. Jednak na ten moment daleko im do walki o czołowe lokaty w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Świata.

M-Sport Poland

Na koniec warto wspomnieć o tym, że istnieje też polski oddział tego przedsiębiorstwa, którym zarządza Maciej Woda. Maciej od 2004r. pracował w firmie Wilsona przy budowie silników i to on, po przepracowaniu pięciu lat w Anglii, wyszedł z inicjatywą założenia filii w naszym kraju. Malcolmowi pomysł się spodobał i został zrealizowany w 2011r. Polski oddział zajmuje się głównie przygotowaniem Fordów Fiesta R2 startujących w ramach cyklu Junior WRC (wcześniej WRC Academy), ale mocniejsze rajdówki też nie są chłopakom straszne – to M-Sport Poland opiekował się Fiestą R5, w której Kajetan Kajetanowicz zdobywał Mistrzostwa Europy. Przez pierwsze 6 lat siedziba firmy mieściła się w hali przy ulicy Ciepłowniczej w Krakowie, ale pod koniec 2017r. otwarto imponujący, nowoczesny budynek w podkrakowskich Balicach, w pobliżu lotniska. Poniżej filmik, na którym można podglądnąć jak wygląda polski oddział.